¿Cómo va el Metro de Bogotá?

¿Cómo va el Metro de Bogotá?

Le solicité al Gerente de la Empresa Metro que me aclare las razones técnicas para trasladar el patio taller del metro del municipio de Mosquera al predio El Corzo. Además que me informe cuáles son los avances en las mesas de trabajo adelantadas con el Gobierno Nacional.  Tan pronto como tengamos las respuestas actualizaremos este post, así que esten pendientes.

DP EMB PLMB - Julio 2017

Metro de Bogotá. Debate de Control político

Metro de Bogotá. Debate de Control político

 

Buscan condenar a Bogotá a un metro sin soportes y antitécnico

El 30 de Noviembre de 2016 realizamos en Comisión primera de Cámara el esperado debate de control político del Metro de Bogotá, en donde citamos al Alcalde Peñalosa y a los principales promotores del actual proyecto metro para que nos aclararan dudas sobre los estudios, la viabilidad y la financiación sobre el Metro que proponen. A continuación pueden ver todo sobre lo que paso en este debate.

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Aquí puedes ver mis argumentos durante el debate.

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A continuación el video de mi presentación durante el debate.

Aquí puedes ver el video completo del debate.

 

Tutela a Peñalosa y otros por Metro y TransMilenio

Tutela a Peñalosa y otros por Metro y TransMilenio

Bogotá necesita dejar de coleccionar estudios y renders, así lo señaló la representante a la Cámara por el Partido Verde, Angélica Lozano, quien tuvo que radicar una tutela en contra de la Administración Distrital para exigir copia de los soportes técnicos en los que se ha basado el anuncio de los trazados y características del Metro elevado y la troncal de TransMilenio por la carrera séptima.

Como congresista por Bogotá me vi obligada a ponerle una tutela al Alcalde, al Secretario de Movilidad y a las Directoras de TransMilenio y del IDU porque han impedido conocer los soportes de los cacareados anuncios sobre el Metro y el TransMilenio por la Séptima”, señaló Lozano.

Además de la tutela, originada por la falta de respuesta recurrente a las solicitudes de información hechas por la congresista, y a las cuales tiene acceso cualquier ciudadano, Lozano radicó una carta dirigida al Alcalde Enrique Peñalosa, en la que manifiesta su preocupación porque “asombran los anuncios de grandes obras de infraestructura como el Metro y la troncal de TransMilenio por la Séptima cuando la Administración Distrital no cuenta con el soporte para responder técnica y financieramente por el desarrollo de los mismos

Entre las respuestas más polémicas se destaca una en la que la Secretaría de Movilidad aseguró que para el 4 de octubre de este año, es decir, 17 días después del anuncio que hicieron el Alcalde Peñalosa y el Presidente Juan Manuel Santos de financiación y diseños del Metro elevado, el contratista SYSTRA, encargado de los estudios del Metro, aún no contaba con los soportes técnicos necesarios para este proyecto.

“Para defender los intereses de Bogotá, antes que atacar o defender hay que comprender los proyectos y en esta administración hay una de dos, o una total improvisación o ocultamiento de la información” afirmó Lozano luego de insistir en su petición a la Alcaldía Distrital para que corrija esta situación y entregue los soportes solicitados.

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El mejor metro para Bogotá

El mejor metro para Bogotá

Durante la campaña a la alcaldía, Enrique Peñalosa repitió hasta el cansancio que dedicaría sus esfuerzos para hacer un metro “que le sirva mejor a Bogotá, que tenga el menor costo posible y que tenga el menor riesgo de sobre costos”. La pregunta que nadie le ha hecho es ¿bajo el criterio de quién pondrá en práctica estos principios?

El alcalde electo ha dicho que se basará en los estudios de valor que hizo la Financiera de Desarrollo Nacional para explorar alternativas de reducción de costos. En sus declaraciones después de ser elegido ha dicho que puede hacerse un metro en dos fases, que se puede hacer un tramo elevado entre el Portal Américas y la Calle 26 y después otro tramo por la Avenida Caracas, que incluya la integración con Transmilenio y llegue a la Calle 100. De esta forma, cumpliría con su propósito de hacer un metro útil, barato y sin riesgos de sobrecostos.

Al revisar los estudios de valor que entregó la Financiera de Desarrollo Nacional FDN, no es claro que el alcalde electo vaya a usar su estudio de valor, ni que quiera mantener el principio de construir sobre lo construido que es fundamental en cualquier tipo de obra. El estudio de valor estuvo a cargo de Sener, la misma empresa que hizo los primeros estudios para el actual metro en la administración de Samuel Moreno. La empresa concluyó que se pueden reducir costos por construcción, operación, función e hizo una propuesta después de analizar los tres anteriores.

El estudio concluye que la principal intervención para reducir los costos de construcción y operación sería construir un viaducto en lugar del túnel en el tramo que va desde el Portal de las Américas hasta la Av. Primero de Mayo con Carrera 50. Esto ahorraría $911.103 millones de pesos en la construcción y hasta 8,45% en los costos de operación. Sin embargo, la FDN estimó los impactos colaterales de cualquier intervención y el cambio de subterráneo a elevado tendría impactos negativos en los componentes urbano, social y de captación de valor, además de un impacto muy negativo en el componente ambiental.


(Intervención de la Representante Angélica Lozano durante el Debate de Control Político sobre Metro en Mayo de 2015)

La pregunta es ¿vale la pena reducir los costos de construcción a pesar de sus impactos negativos en la calidad de vida? La misma Financiera de Desarrollo Nacional parece responder que no pues en su propuesta para reducir costos incluye 27 propuestas entre las que están la revisión del mercado asiático de trenes, la redistribución de los cuartos técnicos y la reducción del largo de las estaciones, optimizar el estudio eléctrico; en total, la ciudad se ahorraría 1 billón de pesos con estas intervenciones. En ninguna parte aparece la transformación del metro subterráneo en uno elevado.

Otras de las ideas que Peñalosa ha mencionado también fueron estudiadas. Por ejemplo, la FDN establece que pasar los talleres y cocheras a Mosquera ahorraría $31.620 millones, construir la línea por tramos que tendría un impacto general muy negativo en los efectos colaterales sería negativo en los componentes urbano, social y de captación de valor. La construcción de un metro elevado por la Caracas no es ni siquiera una opción pues ninguno de los estudios llevados a cabo desde 2007 contemplan esa vía para hacer metro.

Parece que al referirse al Metro que más le sirva a Bogotá al alcalde electo se le olvidó ver los efectos colaterales que tendrían sus decisiones en el futuro de la ciudad. Al querer reducir costos, su propuesta no es la que la Financiera de Desarrollo Nacional recomienda sino una que esta misma entidad descarta. La construcción del Metro no puede ser un capricho personal, debe ser un propósito de ciudad y por ello es mejor construir sobre lo construido y mantener la obra tal y como se ha discutido en los últimos años.

Metro Suspendido. Meses que podrían ser años

Metro Suspendido. Meses que podrían ser años

La Financiera de Desarrollo Nacional FDN anunció hoy que dejará en pausa el proceso para buscar un agente externo capaz de hacer la estructuración legal y financiera del Metro de Bogotá con el fin de adecuar mejor las necesidades del proyecto con la nueva realidad política. En pocas palabras, pasó lo que muchos sospechábamos, Enrique Peñalosa propuso cambiar algunos componentes del Metro y con él se irán meses de cambios y ajustes.

En principio, Peñalosa ha dicho que le gustaría usar las definiciones que ya hizo la misma FDN para poner en marcha un plan que permita hacer el trazado original de la línea (desde Portal Américas hasta la 127) reduciendo al máximo los costos. Esto podría incluir la eliminación de estaciones como Casablanca y Marly, ya contemplada en el plan trazado por los gobiernos Nacional y Distrital, la puesta en funcionamiento de dos tramos en superficie: alrededor de la Avenida Primero de Mayo y en la Carrera 9 desde la Calle 100 hasta la 127. La idea de Peñalosa también incluiría construir al menos dos estaciones más en el tramo que irá desde el Portal Américas hasta los patio talleres en Bosa y un ramal hasta Mosquera.

Todo lo anterior implica cambios muy importantes en la estructura de la obra que deben ser tenidos en cuenta para la puesta en marcha de la primera línea. En efecto, llevar un tramo desde Bosa hasta la 127 parece ser una acción inteligente y sensata, sin embargo, no están claras las implicaciones urbanas de los tramos en superficie ni tampoco de dónde saldrían los recursos para llevar el Metro hasta Mosquera. Eso es lo que la Financiera de Desarrollo Nacional quiere tener claro antes de estructurar un proyecto que tal vez no se haga.

Sin embargo, el retraso de cuatro meses en el calendario implica que la obra no tendrá listos pliegos de licitación antes del primer trimestre de 2016 y que con los procesos logísticos que implica hacer una obra de esta magnitud la obra no empezará antes de 2019. Esto quiere decir que podremos celebrar el bicentenario de la Batalla de Boyacá con la primera piedra del Metro cuando todos esperábamos que para esa fecha la obra ya estuviera andando.

La FDN también resaltó otro inconveniente que ya había sido parte de mis reparos al proyecto, el Distrito y la Nación no se han puesto de acuerdo en los términos en los que se tendrá un diseño institucional que soporte la construcción del Metro, esto es, crear una empresa que se encargue de la obra y la operación del sistema. Mal haría Bogotá en considerar que el Metro puede ser una gerencia o dirección de Transmilenio, la construcción de la obra debería constituirse en una oportunidad para reorganizar la estructura del transporte masivo de la ciudad que permita mejorar el servicio de Transmilenio, acercar a la gente al SITP y poner a funcionar el Metro.

Uno de los éxitos más importantes de la pasada administración de Peñalosa es que hizo parte de una secuencia de alcaldes que en lugar de llegar en tono mesiánico a imponer su voluntad supieron construir sobre lo construido y hacer de Bogotá una mejor ciudad. Si el próximo alcalde aplica esto a su gestión entenderá por qué hay un consenso rotundo en la importancia de hacer el Metro y aprovechará las condiciones políticas y prácticas actuales para llevarlo a cabo.

 

 

A punta de anuncios no se mueve Bogotá

A punta de anuncios no se mueve Bogotá

Por Rodrigo Sandoval. Asesor de asuntos de Bogotá.

Pocas semanas como esta habían tenido tantos titulares de las posibles soluciones a la movilidad de Bogotá. Empezamos la semana con: la entrega de un cheque simbólico para el Metro, seguimos con la presentación de las Asociaciones Público Privadas que esperan cambiar los accesos a la ciudad y terminamos con los ajustes a la implementación del Sistema Integrado de Transporte Público de Bogotá. Explicaré brevemente en qué consiste cada uno y las alertas que hay que activar en cada caso.

Un cheque de papel para un metro de cartón

Frente a los políticos de la Unidad Nacional, como si ellos fueran donantes, el presidente Santos le entregó a Gustavo Petro un cheque en el que le prometía a la ciudad $9,6 billones de pesos para construir la primera línea de Metro de Bogotá. El dinero llegó con titulares que aplaudían el compromiso de la Nación con la principal obra de la ciudad. Después de la euforia inicial nos dimos cuenta que la letra menuda hace que esa plata esté más embolatada de lo que nos quisieron hacer ver.

El proyecto que financiará el Gobierno Nacional es un metro pesado de aproximadamente 23 kilómetros que irá desde el Portal Américas hasta la Calle 100 siguiendo el recorrido propuesto en los estudios de ingeniería básica. El proyecto tendrá 21 estaciones con configuraciones más pequeñas que las originalmente planeadas y será construido con tuneladora hasta la Calle 85. Con los recortes, el proyecto pasará a costar $13,7 billones de pesos de los cuales la Nación aportará el 70% con las siguientes condiciones:

  1. La Nación no presentó la aprobación de estos recursos en el CONPES ni en el CONFIS. Esto quiere decir que si hoy se quiere hacer efectivo el cheque, el Distrito se encontrará con la sorpresa de que no tiene fondos, como dicen en los bancos, va a salir chimbo. El ministro de Hacienda informó que estos documentos no están firmados porque necesitan que el Distrito comprometa los recursos de su parte.

  2. El Gobierno Nacional le dijo al Distrital que debe poner $4,14 billones de pesos para hacer la obra, estos recursos deben ser bancables y legales (es decir que tengan soporte para ser usados ahora o en el futuro); hoy el Distrito tiene $2,4 billones de pesos y dice que puede conseguir los casi dos billones adicionales a través de herramientas no bancables (valorización, cobros por congestión o plusvalías) o las reservas de las empresas públicas de la ciudad (sin saber si este es un mecanismo legal).

  3. La Nación quiere ponerle el acelerador a la construcción del Metro, entonces pidió que el Distrito nombre un gerente de Metro, que tenga el perfil de expresidente de Ecopetrol o ISA, para que una vez esté terminada la estructuración financiera haga los prepliegos y los pliegos de la licitación; este modelo no era conocido por el Distrito y al parecer la ciudad no tiene objeciones al respecto, al menos por ahora no le han dicho que no.

  4. Paralelo al tercer punto, el Distrito debe constituir una empresa pública de Metro de Bogotá que siga los lineamientos de gobierno corporativo de la OCDE y que cuente con una junta directiva independiente y un gerente que no dependa del alcalde distrital; al alcalde y su equipo esta fórmula no le parece tan efectiva, Petro sigue hablando de Transmilenio como la entidad gestora del proyecto Metro y quiere involucrar a la ETB y al Grupo Energía de Bogotá en la gerencia del Metro.

  5. La Nación también le ha dicho al Distrito que se haga un solo contrato para evitar los problemas de estandarización. A la administración de la ciudad le interesa hacer varios contratos, de acuerdo con la disponibilidad de los recursos así: un contrato para material rodante, otro para el túnel, otro para las estaciones, otro para las redes. Tanto la propuesta del Gobierno Nacional como la del Distrito tienen riesgos: en Panamá se firmó un único contrato para la ampliación del Canal de Panamá que ha sido el culpable de los retrasos en la obra; en México la línea 12 del Metro se hizo con varios contratos y lleva varios años sin poder ser usada porque las obras no fueron compatibles una vez estuvieron listas.

  6. Finalmente, la Nación ha dicho que es necesario hacer al menos cuatro líneas de trenes ligeros: una en las avenidas 100-68 desde la 7ma hasta Alquería, otra desde la carrera 10 con calle 19 hasta Facatativá con un ramal a el Aeropuerto El Dorado, otra desde Alquería hasta Soacha y otra desde la calle 100 hasta Chía/Zipaquirá. De esos, existen APP propuestas para dos trenes que parten de la Estación de la Sabana hasta Soacha y Facatativá que deberían ajustarse a las solicitudes del Gobierno Nacional y una para la construcción de un tranvía por la Av. 68.

Con todo esto, por ahora tenemos un cheque de papel y seguimos teniendo el metro de cartón que el IDU hizo para la fachada de su edificio. Coordinar la Nación y el Distrito con las condiciones antes relatadas no será fácil y hasta que los intereses de ambos gobiernos no estén alineados no podrá hacerse la licitación, en otras palabras, no habrá obra.

La ciudad de 1950 en 2020

El segundo gran evento de movilidad durante esta semana fue el citado por Buen Gobierno para hablar de las Asociaciones Público Privadas APP que se han estructurado para mejorar los accesos y pasos por Bogotá. En el evento, se presentaron la ampliación de la Autopista Norte, la doble calzada a Chiquinquirá, las obras de terminación de la doble calzada a Tunja, el tercer carril a Girardot, el viaducto de Soacha, la doble calzada a Villavicencio, la Circunvalar de Bogotá, la ALO-Calle 13, la ampliación de la Calle 80 hasta Siberia y la doble calzada hasta Villeta, la vía expresa en la Calle 80, las tres propuestas para la nueva vía a La Calera, la Perimetral de Oriente, la vía a La Conejera y la ampliación de la Avenida José Celestino Mutis.

Algunas obras son importantes: la ampliación de la Autopista Norte podría mejorar los tiempos de desplazamiento entre la ciudad y los municipios de sabana centro, además con los centros de producción de alimentos en Cundinamarca y Boyacá; una característica importante del proyecto es que construye cuatro puentes dobles para recuperar la conexión entre los humedales de Torca y Guaymaral. Terminar la doble calzada a Tunja y a Villavicencio y conectar ambas vías a través de la vía Perimetral de Oriente (ya contratada) puede reducir el número de camiones que entran a la ciudad.

También, parece indispensable pensar en mejor conectividad en el sur y occidente de la capital con el Río Magdalena. En ese sentido, fue llamativa la propuesta de ampliación del Portal de la 80 y las mejoras a la troncal para hacerla más efectiva. Sin embargo, habrá que ver cómo se articulan las diferentes propuestas.

Otras propuestas parecen menos urgentes, la ampliación de la calle 63, las salidas a La Calera y la vía a Cota por La Conejera podrían ser proyectos con maduración más larga, sobre todo para evaluar su impacto ambiental. La salida por la calle 63 podría afectar el parque La Florida y el Humedal Jaboque; la vía por La Conejera podría afectar el humedal del mismo nombre y la conexión de este con otros ecosistemas. Ni hablar de las intervenciones de los Cerros Orientales, la primera en la Calle 100, la segunda en la Calle 153 y la tercera en la Calle 170, las tres con fuertes afectaciones contra el patrimonio ambiental y paisajístico de la ciudad.

Sorprende que estas obras siguen teniendo un fuerte componente para los vehículos particulares, en efecto, algunas obras evitarán que carros que solo van de paso no entren a la ciudad pero la mayoría se enfocan en el transporte en carro que beneficiaría la construcción de suburbios en la Sabana de Bogotá. Ese era el paradigma de las ciudades en los años 50, si las obras están listas, la ciudad inaugurará ese modelo 70 años después, en 2020.

Lo más extraño es la actitud del gobierno distrital, se opone a una gran cantidad de proyectos, incluyendo la ampliación de la Autopista Norte pero le ha dado vía libre a un nuevo puente sobre el Río Bogotá con Calle 80, es más, el IDU aportará un predio para este propósito y ha apoyado la construcción de la vía a La Conejera sin explicar cuáles son las motivaciones que han llevado a oponerse a algunas obras y a otras no.

SITP ¿Ahora sí?

Por otro lado, la administración indicó que finalmente pondrá en operación todo el Sistema Integrado de Transporte Público. Es la quinta vez que el gobierno Petro se compromete a dejar implementados en la ciudad los buses que por los próximos 24 años rodarán por la ciudad. Según el alcalde, la próxima semana dejarán de rodar las actuales rutas de buses tradicionales y se les cancelará la tarjeta de operación a todos los que todavía andan por la ciudad.

Eso no significa que a partir del 1 de junio rodarán por la ciudad una flotilla de nuevos buses, solo que los actuales pasarán a ser responsabilidad de Transmilenio y que los podrá usar para atender las rutas del SITP que hacen falta por implementar. La administración dijo también que le tomará 6 meses repotenciar y arreglar los buses para que cumplan con los estándares de los contratos y que ese mismo lapso se puede gastar en chatarrizar la flota que hace falta.

El problema del anuncio es que el decreto no es público (viernes a las 3:00pm) y por ello la información disponible es apenas la de la rueda de prensa, sin posibilidad de ser controvertida o profundidad. Harto se ha dicho del SITP, lo mínimo es tener transparencia en la información.

Compras innecesarias

Compras innecesarias

Dos preocupantes anuncios hizo la administración distrital en los últimos días con respecto al Metro que generan más dudas que certezas: la compra de predios y de material rodante. Ambas parecen encaminadas a demostrar que el gobierno Petro tiene voluntad de llevar a cabo el proyecto y que son las trabas en otras esferas las que lo retrasan. Craso error.

En diciembre de 2014, el Concejo aprobó un cambio de destinación de los recursos de las obras viales y de movilidad que estaban pendientes de construcción a través del cupo de endeudamiento de 2013 para que esos recursos se destinaran a la construcción del Metro. En total, la administración cuenta con $2,4 billones listos para ser gastados este año en el proyecto y con esa premura, esta administración asumió una actitud casi mafiosa: “gastemos, que lo que hay es plata”.

Gravísimo, la ciudad no necesita gastos innecesarios o prematuros, tiene que concentrarse en estructurar bien el Metro y su licitación para evitar retrasos y problemas en su construcción. La prioridad de Petro no pueden ser logros pírricos de inversión para apalancar su campaña presidencial, tiene que ser el futuro cierto de la ciudad.

En esa lógica, Petro ya sabe que no podrá dejar el Metro contratado, por eso, los gastos que promete son apenas anuncios. Empezó con asignar $750.000 millones para los predios que necesitará la primera línea, eso está bien, sin embargo, se contradice con la posibilidad de hacer algunas estaciones por Asociación Público Privada y que todavía no están claros los recortes que le quieren hacer al Metro para construirlo por fases. La ciudad puede repetir la experiencia de la Avenida Longitudinal de Occidente: los predios son propiedad el Distrito desde hace una década pero la ciudad sigue esperando la obra.

Si el alcalde quiere demostrar que él empezó la construcción del Metro, la compra de predios no parece su mejor estrategia. Para seguir con el mismo ejemplo, Mockus y Peñalosa no pueden posar de haber iniciado la ALO a pesar de que dedicaron recursos de sus administraciones para que la ciudad adquiriera sus predios y mucho menos podrán sacar pecho por la obra cuando se construya.

El otro anuncio es más preocupante todavía, sin saber el importe de recursos, Petro ha dicho que se debe comprar el material rodante, esto es los trenes que cargarán pasajeros en el Metro. El consorcio L1 recomendó trenes con capacidad de 2.000 pasajeros con piloto automático, similares a los que usa la línea Jubileo en Londres. Estos son trenes espaciosos de 6 vagones que deben andar por un túnel de 10 metros de diámetro. Sin embargo, de acuerdo con Planeación Nacional, estos podrían ser muy grandes y podría pensarse en trenes con menor capacidad para hacer más barato el túnel y los mismos trenes.

Gravísimo sería que la ciudad comprara trenes que después no quepan en los túneles o que no cumplan con las especificaciones técnicas requeridas. Es una compra que resulta más que inútil, antes que pensar en el material rodante se debe contratar la obra y definir el modelo de operación del Metro, el material rodante puede cobrarse al operador y no a los ciudadanos.

Comprar trenes también puede ser demasiado temprano, la obra no estará lista en menos de 7 años y entonces habrá que preguntarse dónde guardará la ciudad dichos trenes y cómo les hará mantenimiento para que en los años que estarán parqueados no se dañen. El afán de tener Metro no puede ser excusa para llevar a cabo cualquier idea.

Conejo a Bogotá en movilidad y metro

Conejo a Bogotá en movilidad y metro

A continuación puedes ver la intrevención y descargar la presentación de Angélica Lozano durante el debate de control político sobre Movilidad y metro: Las 4 patas del conejo del Gobierno a Bogotá.

 

 

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