Tutela a Peñalosa y otros por Metro y TransMilenio

Tutela a Peñalosa y otros por Metro y TransMilenio

Bogotá necesita dejar de coleccionar estudios y renders, así lo señaló la representante a la Cámara por el Partido Verde, Angélica Lozano, quien tuvo que radicar una tutela en contra de la Administración Distrital para exigir copia de los soportes técnicos en los que se ha basado el anuncio de los trazados y características del Metro elevado y la troncal de TransMilenio por la carrera séptima.

Como congresista por Bogotá me vi obligada a ponerle una tutela al Alcalde, al Secretario de Movilidad y a las Directoras de TransMilenio y del IDU porque han impedido conocer los soportes de los cacareados anuncios sobre el Metro y el TransMilenio por la Séptima”, señaló Lozano.

Además de la tutela, originada por la falta de respuesta recurrente a las solicitudes de información hechas por la congresista, y a las cuales tiene acceso cualquier ciudadano, Lozano radicó una carta dirigida al Alcalde Enrique Peñalosa, en la que manifiesta su preocupación porque “asombran los anuncios de grandes obras de infraestructura como el Metro y la troncal de TransMilenio por la Séptima cuando la Administración Distrital no cuenta con el soporte para responder técnica y financieramente por el desarrollo de los mismos

Entre las respuestas más polémicas se destaca una en la que la Secretaría de Movilidad aseguró que para el 4 de octubre de este año, es decir, 17 días después del anuncio que hicieron el Alcalde Peñalosa y el Presidente Juan Manuel Santos de financiación y diseños del Metro elevado, el contratista SYSTRA, encargado de los estudios del Metro, aún no contaba con los soportes técnicos necesarios para este proyecto.

“Para defender los intereses de Bogotá, antes que atacar o defender hay que comprender los proyectos y en esta administración hay una de dos, o una total improvisación o ocultamiento de la información” afirmó Lozano luego de insistir en su petición a la Alcaldía Distrital para que corrija esta situación y entregue los soportes solicitados.

carta-radicada-penalosa
tutela-penalosa-y-otros-por-metro-y-transmilenio

 

[trx_button type=”square” style=”global” size=”big” fullsize=”yes” icon=”icon-doc-text” color=”#46a62e” link=”https://angelicalozano.com/wp-content/uploads/2016/10/Tutela-peñalosa-y-otros-por-metro-y-transmilenio.pdf” popup=”no”] Descargar documento [/trx_button]

 

Alcalde, bájese del deseo llamado tranvía: La Séptima se respeta

Alcalde, bájese del deseo llamado tranvía: La Séptima se respeta

Han pasado 20 meses desde que nuevamente se prometió resolver el problema urbano de la Séptima. Hoy, no conocemos ninguna evaluación técnica que permita establecer que la mejor opción es un tranvía. El reciente anuncio de operar esta vía a partir de diciembre de este año con 200 buses híbridos deja entrever el fracaso del tranvía. Como concejal debo advertir que estos buses operarán únicamente entre El 20 de Julio hasta la Calle 100, obligando a que los usuarios que continúen hacia el norte deban hacer transbordo a otros buses corrientes del SITP. El espacio público peatonal ni siquiera se considera, contradiciendo la necesidad de tener más y mejores andenes que enaltezcan la condición de ser peatón, tal cual está consignado además, en el Plan de Desarrollo de Bogotá. Esto me motiva públicamente a pedirle a la administración distrital que se baje ya de un proyecto inviable que sigue retrasando soluciones (Si quiere ver la cronología de lo que ha pasado con la séptima desde el 2007 haga clic aquí)

 

¿Le conviene un tranvía por la carrera séptima a Bogotá?

Algunos de los más sencillos argumentos por los que se debería ponerle punto final a este tema, se documentan a continuación:

  •  No existe, o no se conoce una matriz multicriterio de evaluación técnica, financiera, legal, ambiental y urbana que determine que el Metro Ligero es la mejor opción de movilidad para la séptima, por encima de otros medios: por ejemplo TransMilenio ligero bien estructurado, o TransMilenio pesado.
  • Porque la Corporación Andina de Fomento – Banca de inversión-, que  tiene un Convenio vigente con TransMilenio para definir la necesidad del proyecto, calcular preliminarmente la inversión y priorizar el corredor a construir de toda la red propuesta en la ciudad, no ha concluido que la séptima sea un corredor prioritario para Metro Ligero.
  • Porque el pasado 4 de julio, el gerente de TransMilenio anunció en evento público convocado por la Cámara de Comercio de Bogotá que en ningún caso el tranvía atendería la demanda de la séptima, y sería necesario complementarlo con buses.
  • Por su costo. Cálculos preliminares informados por la administración distrital, dan cuenta de valores que oscilan entre 1.1 y 1.4 billones de pesos. Inversión altísima si se tiene en cuenta que en ningún caso el tranvía atenderá la totalidad de la demanda del corredor.
  • Porque las tarifas al usuario propuestas en las dos iniciativas de APP oscilan entre 1500 y 2600 pesos, siendo la última cifra prácticamente imposible de costear por los bogotanos, y menos de subsidiar por las finanzas públicas.
  • Y finalmente porque los tiempos no dan. Ante la iniciativa fallida de la APP de SAINC-Pedro Gómez, el escenario al que nos enfrentamos, según lo establece la ley Marco de APP’s es que se estudie la segunda propuesta recibida por la administración, en este caso originada por la firma SNC Lavalin y Alstom, y de ser así, se plantean estos escenarios:
  • En consecuencia, el solo optimismo no es suficiente para sacar adelante el proyecto. No es del caso traer ejemplos de otras iniciativas emprendidas, que aunque bien intencionadas, han dado muestras de que es mejor plantear escenarios moderados. Por esta razón me inclino a pensar que este sería el cronograma realista:
  • El 31 de mayo de 2012 Petro anunció en rueda de prensa, que el 80% de los estudios para el tranvía ya estaban listos. (Haga clic aquí y vea el minuto 29:20) Con esa afirmación buscaba que el Concejo de Bogotá le autorizará comprometer 800.000 millones de pesos que originalmente iban destinados a la construcción del Metro pesado -pero por razones de filigrana jurídica no se podían usar en el 2012- y destinarlos a la construcción del tranvía. ¡Algo no concuerda! ¿Por qué no han mostrado el 20% restante?En esa misma intervención el alcalde dijo:“(…) pero la ciudadanía tiene que tomar decisiones, participar, discutir esto, decirnos, finalmente como sucedió con el BRT en la séptima, bueno, no queremos Petro que se haga esto, o nos gusta (…)”Pero no ha habido información para que la ciudadanía tome decisiones, participe o discuta el tranvía, y los mismos ciudadanos que en su momento nos opusimos a la improvisación del contrato de TransMilenio Ligero, nos oponemos a la construcción de un Metro Ligero que no es viable.
  • ¿Buses híbridos solo hasta la 100, obligando a los pasajeros a hacer transbordo?Las evidencias del fracaso de la APP hicieron que TransMilenio S.A. pidiera a dos operadores del SITP: Consorcio Express y Gmóvil, la importación de 200 buses padrones duales híbridos -buses que funcionan con la combustión de Diesel pero también pueden funcionar con energía eléctrica, y tienen puertas de acceso a ambos costados para poder operar en estaciones tradicionales del sistema TransMilenio, y en paraderos de andén-. Esta solución que se presenta como temporal, obedece por un lado a la urgencia de movilizar, en hora pico, a 7.000 pasajeros que llegarán a la Estación Museo Nacional (Carrera séptima con Calle 30) provenientes de la Carrera 10ma, de la Calle 26, y la troncal de las Américas entre otras, y que necesitan continuar su viaje hacia el norte por el borde oriental de la ciudad. De otro lado busca darle uso a los 50.500 millones de pesos invertidos en la construcción de esa misma Estación diseñada y contratada para operar TM pesado.
  • Con el anuncio de que no se construirá un TransMilenio por la séptima, no es necesario recurrir a alta ingeniería para cuestionarse si dicha inversión fue hecha en vano.Con la idea de operar inicialmente la séptima con 200 de esos buses, tampoco se atiende –así sea de manera temporal- la totalidad de la demanda, que dependiendo de la fuente de consulta (TransMilenio, Movilidad o Uniandes) puede oscilar entre los 14.000 y 17.000 pasajeros/hora/sentido. Por eso nos confrontamos con una de dos opciones: una, los nuevos padrones deberán coexistir con cientos de buses urbanos del SITP, o dos, más temprano que tarde será necesario incluir más buses padrones al corredor. Cálculos preliminares indican que 600 de estos buses podrían transportar la totalidad de la demanda. Es decir, con el pedido inicial de flota se atenderá la tercera parte de la demanda.Planificadores de transporte nos explican que para atender la demanda de la séptima con los 200 buses por ahora pedidos, será necesario despacharlos con una frecuencia de 20 segundos, y si son 600, la congestión por el corredor será mayor. Esa afirmación por ejemplo, debe ser desvirtuada con prontitud por parte de administración.Los buses padrones llegarán para quedarse “no hay nada más permanente que lo temporal” ahí estarán y ahí se quedarán. Y en este escenario, los buses padrones al ser parte del SITP darán el orden que esta vía nunca ha tenido, con rutas, frecuencias y paraderos fijos.

    Más planes ¿temporales? para la séptima

    La Secretaría Distrital de Movilidad ya hace planes de acondicionar un paradero en la calle 100 como terminal de los buses padrones. Esto es lo que ha dicho oficialmente:

    “Se propone la siguiente infraestructura y equipamientos (…) adecuación de la Estación Transitoria de la Av. Carrera 7 por Av. Calle 100, avalada por TransMilenio S.A. para operar mientras se construye la estación definitiva la cual incluye el estacionamiento de regulación y el paradero de buses padrones del SITP (…)”[1]

  • Además, publica algunos esquemas de su implantación…
  • Son varios los cuestionamientos que se originan con la operación de los buses padrones, pero quiero concentrarme en dos: ¿qué pasará con el espacio público peatonal?  Y ¿por qué no llevar los buses más allá de la calle 100?Inicio entonces con los andenes: pensar que la construcción del sistema o modo que sea, no incluya espacio público peatonal es algo que no se entiende, hasta ahora la operación de los padrones no prevé la construcción de andenes. Y entonces ¿dónde queda el discurso oficial y del plan de desarrollo en el sentido de priorizar al peatón sobre los carros? Andenes como el ubicado entre las calles 64 y 63 (Club del Comercio) son una verdadera vergüenza y un peligro para los peatones.La construcción de espacio público en la séptima desde la Estación del Museo Nacional hasta la Calle 193 tendría un costo aproximado de $30.000 millones[1] de pesos, inversión de enorme beneficio para la ciudadanía, para la dinámica urbana y la dotación de espacios públicos de calidad.Por ahora, lo que próximamente se anunciará como hecho cierto, es una intervención puntual en el corredor. El IDU planea licitar la reconstrucción de andenes desde la Calle 10 en la Plaza de Bolívar hasta la Avenida Jimenez retomando unos diseños del urbanista Camilo Santamaría. Con una inversión cercana a los 15.000 millones de pesos, en este segundo semestre de 2013 iniciaría la construcción de un proyecto que eliminaría un carril vehicular, levantaría la calzada al nivel del andén, haría intervenciones de paisajismo urbano, y prepararía el pavimento para la futura aparición de un tranvía.

     

    De otro lado,  Usaquén, con 3661 hectáreas y 587 barrios es la segunda localidad más extensa de Bogotá, es habitada por 464.656 personas[2], y por ahora lo que piensa la administración es que los buses padrones –los nuevos- operen hasta la 100. Se pretende que desde ahí, todas las personas que van más al norte hagan transbordo a un bus corriente de servicio urbano del SITP.

  •  

 

 

 

 

 

Me pregunto: ¿No será mejor que los buses padrones duales lleguen hasta la Calle 193 sin obligar a los usuarios a hacer transbordo? ¿A usted señor usuario le gusta la idea de perder tiempo y exponerse a las condiciones climáticas? ¿Dónde está el defensor del usuario que hemos insistido adopte TM para todo el sistema? El trasbordo debe minimizarse o eliminarse.

¿Qué ha pasado hasta ahora?

Hace 20 meses Petro llegó al gobierno con una bandera en alto que anunciaba la construcción de un Metro Ligero/LRT/Tranvía. Muy temprano llovieron críticas por parte de sectores académicos y políticos, que por un lado cuestionaban la viabilidad técnica de la propuesta, y por el otro impidieron la destinación de recursos públicos para la construcción de tal idea. Y mientras Petro sigue ondeando –cada vez con menor fuerza- su bandera, las razones y los argumentos parecen no estar de su lado.

Ante la negativa de financiar la construcción de este proyecto con dinero público, todos los huevitos de la séptima se pusieron en una misma canasta llamada Alianza Público Privada –APP-. Una herramienta que suena bastante bien para que sectores privados, con potente músculo financiero, apalanquen la construcción de infraestructura y durante el tiempo que pacten con el Estado usufructuar el bien público, recuperen su inversión y se lucren por su aporte.

Las APP’s fueron creadas legalmente en Colombia en el año 2012[1], y reglamentadas con dos decretos nacionales, el más reciente del 25 de enero de este año. El proceso de aprendizaje sobre la gestión de las APP’s apenas comienza, por ende aún no se conocen los resultados, y los pronósticos sobre el éxito de las iniciativas presentadas serán  reservados hasta que el país aprenda a gestionarlas.

Mientras el monstruo de varias cabezas –contrato para la construcción de TransMilenio[2]  ligero- sobrevivió en la séptima hasta el 27 de septiembre de 2012[3], la administración estaba impedida legalmente para estudiar las APP’s presentadas, porque la ley, así de claro lo prohíbe. Dos días después de terminado el contrato, inició el estudio de la primera propuesta recibida en el distrito por parte del consorcio integrado por los mismos contratistas del TransMilenio de Samuel Moreno: SAINC Ingenieros, en conjunto con Marval S.A, Pedro Gómez y Cia., Edificadora Gómez y Cia, y Nexus Capital Partners S.A.

Antes de cumplirse el plazo para la respuesta, que debía darse a conocer  en octubre de 2013, el pasado 23 de julio TransMilenio S.A. declaró fallida la iniciativa de estos proponentes mostrando serios indicios de un fracaso anunciado.

Razones de alerta con los posibles contratistas

Me aterra la posibilidad de que sea la empresa ALSTOM la que construya un tranvía que aún no sabemos si es la mejor opción para la séptima. El pasado mes de octubre, en medio de un foro sobre sistemas férreos donde la mencionada empresa ALSTOM presentó su propuesta de alianza público privada, reconocí y denuncié al sujeto que a mitad del año  2011 se había acercado a la veeduría de la “Séptima se Respeta” para ofrecerme acceso a medios a cambio de pregonar – como promotora de la veeduría ciudadana – que el tranvía era la solución óptima para este corredor sin que existieran ningún tipo de estudios, razones o  argumentos que lo fundamentaran, petición ofensiva que ese mismo día di a conocer a los medios.

La séptima se respeta

La importancia de la séptima, no es la séptima per se. Sin llegar a la profundidad de la ingeniería de tránsito, gran parte de lo que se debe resolver es la congestión de la Caracas. Mientras llega el Metro pesado y mientras se resuelve qué pasará en la propia séptima, los usuarios de la troncal de la Caracas son los que sufren la saturación y sobrecarga al no tener otras alternativas de movilización.

Aunque sectores políticos y académicos han informado que TransMilenio mueve más pasajeros que muchos metros en el mundo, algunos de los 47.000 pasajeros/hora/sentido[4] que carga ese corredor podrían trasladarse a la séptima, dependiendo del modo que allí se implante, y aliviando así la desorbitada carga que hoy debe atender la Caracas. Lo ideal, es que un servicio troncal de TransMilenio no supere los 35.000 pasajeros/hora/sentido[5] para garantizar eficiencia y comodidad. Solo por dar un ejemplo, el Metro de Ciudad de México mueve 36.000 pasajeros/hora/sentido, en una de sus líneas de mayor demanda.[6]

Lo que toca evaluar realmente es en qué condiciones están siendo transportados los usuarios de la Caracas, y si bien es cierto que el transporte masivo debe ser eso, masivo, lo que no queremos es llegar a un TransMilenio inseguro por sobrecupo, y detestado por los usuarios por la misma razón. Si quiere ver un ejemplo de lo que podría llegar a ser TransMilenio por la Caracas si no llega el Metro Pesado y no se resuelve la séptima con prontitud haga clic aquí.

En paralelo, mientras se mantiene indefinido el futuro de la séptima, el Proyecto Metro pesado nos da buenas noticias y sigue su tránsito hacia la construcción. En el más optimista de los escenarios, su construcción iniciaría en el segundo trimestre de 2015 y finalizaría en 2019. Siendo realista y bajo el escenario que aún es necesario concretar el aporte del 70% de la Nación para financiarlo, iniciaría al finalizar el 2016 y tras 7 años de construcción su entrega se haría en el 2022. ¿Qué hacemos mientras tanto?

Lo que debemos preguntarnos es que si bien es cierto, el borde oriental de la ciudad es el que demanda la mayor cantidad de viajes motorizados con 80.000 pasajeros hora/sentido[7], y si esa demanda debe ser compartida entre la 17 la Caracas, la 13, la 11, y la Séptima ¿cargar la inversión hacia esa zona de la ciudad no resulta redundante?. Metro Pesado, reconstrucción de lozas de la Caracas, TransMilenio Ligero, Tranvía TransMilenio Pesado, ¿Cuál es la verdadera solución?

Además, siendo incluso más ambiciosos, valdría preguntarse ¿Cómo mejorar la conectividad con las Calles: 45, 53, 72, 100, 116, 127, 147, 153 y 170? La séptima no debería considerar únicamente a aquellos usuarios que se mueven sobre el corredor sino verlo como un sistema de malla que mejore la movilidad en el oriente e incentive articuladamente con el SITP la multimodalidad.

El desarrollo económico de Bogotá se ha concentrado en el oriente, condensando en este sector el mayor número de empleos, actividades comerciales y de servicios de la ciudad. A esta área se dirigen diariamente la mayoría de bogotanos a trabajar y estudiar como usuarios del transporte público. Por eso la ciudad ha decidido invertir 6 billones para el Metro Pesado, 380.000 millones para reconstruir la Caracas, ¿1.4 billones para un tranvía?, y 100.000[8] millones solo para pagar  200 buses, o 300.000 millones para pagar 600 buses resultando en una cifra enorme: 8.08 billones de pesos.

Hay que tener  en cuenta que, por ejemplo, todo el programa de movilidad en el Plan de Desarrollo Bogotá Humana cuesta 15.5 billones de pesos (contando incluso con recursos inciertos como el cupo de endeudamiento y aportes de la Nación, es decir la cifra ideal para construir la movilidad prometida de Bogotá), y que esta cifra debería satisfacer las necesidades de movilidad no solo en el borde oriental sino en toda la ciudad, en un periodo de tiempo que trasciende esta administración.

Esta “macrocefalia” de inversión en infraestructura es inevitable para oxigenar no sólo esta zona, sino el resto de la ciudad, también para mantener la competitividad de la capital. Sin estas inversiones será difícil que Bogotá genere las condiciones para mejorar el transporte público en el mediano y largo plazo.

Con este complejo panorama, no se ve la luz al final del túnel, y mientras pasa el tiempo, los ciudadanos seguimos esperando que la alcaldía haga su trabajo y defina técnicamente, y argumente de manera pública la mejor opción para la séptima. La toma de decisiones no es una tarea fácil, pero es precisamente para eso que están los funcionarios públicos. Resolver el problema de la séptima es una tarea prioritaria que no puede obedecer a actuaciones caprichosas, sino a decisiones justificadas y bien planificadas, nada más, pero nada menos!

[1] A través de la Ley 1058 del 10 de enero de 2012.

[2] Contrato IDU-033 de 2010. Fue adjudicado improvisadamente durante la alcaldía del detenido ex-alcalde Samuel Moreno, sin tener los insumos técnicos de redes, topografía, estructura del pavimento, hecho que de haber seguido el camino de la construcción, hubiera terminado en una verdadera catástrofe urbana, similar a la que vivimos en la calle 26 por retrasos y sobrecostos

[3] Fecha en que fue terminado el contrato 033 de 2010, pero aún no ha sido liquidado.

[4] Fuente: TransMilenio S.A. 2012.

[5] Guía de Planificación de Sistemas BRT. The Institute for Transportation and Development policy. 2010. Traducción de Carlos Felipe Pardo.

[6] Pasajeros en la línea 9. Fuente: Alcaldía de Bogotá, 2009-2011. Diseño conceptual de la red de transporte masivo Metro y diseño operacional.

[7] Steer Davies Gleave para Secretaría Distrital de Movilidad. Estudio de actualización y calibración de 4 etapas. 2011.

[8]  A razón de 250.000 dólares por bus.

[1] Trayendo a valor presente el presupuesto calculado bajo el contrato de estudios y diseños realizados por la firma INGETEC para TransMilenio pesado y se suma un valor índice de construcción de M2 de Espacio Público adicional hasta la Calle 193

[2] Datos tomados del diagnóstico de los aspectos físicos, demográficos y socioeconómicos de la Secretaría Distrital de Planeación. 2009

[1] Respuesta de derecho de petición de la Secretaría Distrital de Movilidad, SM-DSVCT-84788-13 del 1 de agosto de 2013.

[1] Respuesta a derecho de petición IDU 20133460955861. Julio 18 de 2013

 

 

¿Y ahora que sigue con la valorización?

¿Y ahora que sigue con la valorización?

¡Por fin!  Después de 4 meses de largos debates, en la noche de ayer,  19 de junio,  se conoció la decisión conjunta de la Alcaldía y el Concejo de Bogotá con respecto a los cobros de valorización. A excepción de solo uno de los once artículos que fueron aprobados en primer debate, la plenaria ratificó las decisiones tomadas el pasado 11 de junio en la comisión de hacienda y crédito público.

Ese polémico artículo que no fue aceptado por las mayorías, buscaba que el Instituto Distrital para la Recreación y el Deporte –IDRD- financiara la construcción de 11 parques con su presupuesto ordinario y no bajo el esquema de valorización. Con la decisión de eliminar ese ‘articulito’ aparece  tal vez la crítica más importante: la construcción de nuevos parques en Bogotá no llegará ni siquiera a mediano plazo; la famosa cancha del Country en Usaquén, un parque en Villa Mayor de Antonio Narño, en la Tingua Tibanica de Bosa, Morato o Villa Luz, por citar solo algunos ejemplos, son obras que no veremos en los próximos años. Como lo dijimos en nuestra entrada anterior, lograr la reducción en el cobro de 850.000 a 380.000 millones pasa por recortar drásticamente el listado de obras a construir, de manera que en este caso a los parques y andenes les tocó bailar con la más fea.

Pero al margen de este tema puntual, es apenas justo compartir la alegría de la ciudadanía de Bosa, Engativá, Kennedy, y San Cristóbal que resultó beneficiaria de las nuevas disposiciones y no tendrán que pagar valorización. Obras proyectadas en sus localidades llegarán, esta vez no financiadas por valorización, sino a través del endeudamiento de la ciudad, si el proyecto de acuerdo que  así lo permite también es ratificado por la mayoría del cabildo distrital.

La pregunta apenas obvia que nos hacemos los bogotanos es: ¿y ahora qué sigue con la valorización? Lo primero para responder es que el Instituto de Desarrollo Urbano –IDU- deberá recalcular el valor que deberán pagar 500.000 predios en las localidades de Usaquén, Chapinero, Barrios Unidos, Teusaquillo, Suba, y algunos de Engativá y Fontibón por el nuevo listado de obras aprobadas. El IDU tendrá de aquí a diciembre de este año para hacer esa tarea, y hacer un cruce de cuentas identificando de los predios que pagaron entre febrero y marzo de 2013, cuáles deben pagar menos o no pagar, y en ese caso iniciar las devoluciones respectivas. Si el caso es contrario, es decir, un predio que antes no pagaba o pagaba un monto que ahora se verá incrementado, llegará una nueva factura seguramente en el mes de enero de 2014 para recaudar los dineros correspondientes.

Paralelo a esto, el equipo técnico del distrito deberá trabajar en las factibilidades, y diseños de detalle de las  obras faltantes –recordemos que las incluidas en el grupo 2 del recién modificado Acuerdo 180 tenían diseños completos y en algunos casos adquisición de predios- para que tan pronto se dispongan de los recursos necesarios se puedan abrir los procesos licitatorios que concretarán la construcción de estas obras.

Ojalá más temprano que tarde empecemos a ver avances en la construcción de obra pública, que los proyectos que hoy se estructuran mejoren significativamente la calidad de vida de millones de bogotanos, que los responsables de sacar adelante estos proyectos asuman su papel como verdaderos servidores públicos, y así de paso se sanen las heridas que dejó a los bogotanos la corrupción del gobierno anterior que usó “la construcción de obra pública” como su más preciado botín.

 

¿Cómo entender el cupo de endeudamiento?

¿Cómo entender el cupo de endeudamiento?

El endeudamiento se usó en Bogotá como un instrumento de financiación para realizar obras públicas en anteriores alcaldías, como por ejemplo para construir distintos tramos de troncales de Transmilenio, reparar vías y realizar estudios para el SITP; por esas ejecuciones, la ciudad debe 1,5 billones de pesos de estas obras.

La administración de Gustavo Petro propone adicionar 4,3 billones de pesos a esta deuda con el fin de construir el metro pesado, los cables aéreos, hacer conexiones en el sur de la ciudad, poner en funcionamiento el Transmilenio por la Avenida Boyacá, el estudio del mismo servicio masivo de transporte por la Avenida 68, ampliar el Portal del Tunal y las estaciones en la Autopista Norte, reparar, rehabilitar y construir colegios y hospitales públicos, costear obras antes financiadas por valorización, así como ejecutar un tramo del metro ligero.

Es necesario mencionar que la ciudad está en capacidad de endeudarse hasta por 6,5 billones sin que se convierta en un problema financiero, y que una ciudad como Bogotá tiene que ser dinámica, razón por la que no sólo durante esta administración sino también en las siguientes, la ampliación de la infraestructura es necesaria para incentivar el empleo, aumentar la competitividad de su producción, mejorar el nivel de vida y agilizar los tiempos de movilidad de sus ciudadanos. Por lo tanto es de vital importancia tener claridad en la forma en que se financiará el pago de estas obras sea vía valorización, cupo de endeudamiento o una mezcla de ambos instrumentos.

Sin embargo, no todo es color de rosa. Apoyamos todo tipo de obras que realmente beneficien a la ciudad y esto incluye que cuenten con los estudios técnicos y la aprobación de los bogotanos, cosa que no pasa con el metro ligero, que parece ser una nueva improvisación sobre la avenida 7a, pues pese a que hoy dos de los tres tramos se discuten a través de asociaciones público-privadas, la administración todavía no ha mostrado mediante criterios técnicos por qué un metro ligero (tranvía) es la solución a la movilidad de un eje arterial de la ciudad, comprometiendo 315 mil millones de pesos para tal fin.

Una aclaración adicional necesaria es que pasar de valorización a cupo de endeudamiento no significa reducir el pago de las obras, pues ahora estas no se van a pagarían primero y se construirían después, sino que se ejecutarían por medio de una deuda que después se saldaría con impuestos. Mi preocupación al respecto es que la valorización fija criterios claros sobre el pago de las obras, en los que los beneficiados son quienes las pagan, ahora por medio de endeudamiento somos todos los bogotanos los que deberemos pagarlas en el futuro.

Por lo tanto es necesario caminar con pies de plomo, para que las personas con ingresos bajos no terminen pagando durante 20 años obras que mejorarían la movilidad de los capitalinos.

Una tercera preocupación es que, pese a que en la exposición de motivos del proyecto sobre el cupo de endeudamiento se explica que se incluirá un grupo de obras anteriormente pagadas con valorización, el texto del proyecto no determina cómo se usarán estos recursos.

Ahora bien, nos gustaría contar con su opinión acerca de este proyecto, y conocer si apoyaría un esquema en el que las obras se deban pagar antes de hacerse, sean los beneficiados los que las paguen y la contribución sea directa, o preferiría embarcarse en una deuda para diferir el pago a 20 años en nombre de todos los ciudadanos.

Publicado por Angélica Lozano