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Durante la campaña a la alcaldía, Enrique Peñalosa repitió hasta el cansancio que dedicaría sus esfuerzos para hacer un metro “que le sirva mejor a Bogotá, que tenga el menor costo posible y que tenga el menor riesgo de sobre costos”. La pregunta que nadie le ha hecho es ¿bajo el criterio de quién pondrá en práctica estos principios?

El alcalde electo ha dicho que se basará en los estudios de valor que hizo la Financiera de Desarrollo Nacional para explorar alternativas de reducción de costos. En sus declaraciones después de ser elegido ha dicho que puede hacerse un metro en dos fases, que se puede hacer un tramo elevado entre el Portal Américas y la Calle 26 y después otro tramo por la Avenida Caracas, que incluya la integración con Transmilenio y llegue a la Calle 100. De esta forma, cumpliría con su propósito de hacer un metro útil, barato y sin riesgos de sobrecostos.

Al revisar los estudios de valor que entregó la Financiera de Desarrollo Nacional FDN, no es claro que el alcalde electo vaya a usar su estudio de valor, ni que quiera mantener el principio de construir sobre lo construido que es fundamental en cualquier tipo de obra. El estudio de valor estuvo a cargo de Sener, la misma empresa que hizo los primeros estudios para el actual metro en la administración de Samuel Moreno. La empresa concluyó que se pueden reducir costos por construcción, operación, función e hizo una propuesta después de analizar los tres anteriores.

El estudio concluye que la principal intervención para reducir los costos de construcción y operación sería construir un viaducto en lugar del túnel en el tramo que va desde el Portal de las Américas hasta la Av. Primero de Mayo con Carrera 50. Esto ahorraría $911.103 millones de pesos en la construcción y hasta 8,45% en los costos de operación. Sin embargo, la FDN estimó los impactos colaterales de cualquier intervención y el cambio de subterráneo a elevado tendría impactos negativos en los componentes urbano, social y de captación de valor, además de un impacto muy negativo en el componente ambiental.


(Intervención de la Representante Angélica Lozano durante el Debate de Control Político sobre Metro en Mayo de 2015)

La pregunta es ¿vale la pena reducir los costos de construcción a pesar de sus impactos negativos en la calidad de vida? La misma Financiera de Desarrollo Nacional parece responder que no pues en su propuesta para reducir costos incluye 27 propuestas entre las que están la revisión del mercado asiático de trenes, la redistribución de los cuartos técnicos y la reducción del largo de las estaciones, optimizar el estudio eléctrico; en total, la ciudad se ahorraría 1 billón de pesos con estas intervenciones. En ninguna parte aparece la transformación del metro subterráneo en uno elevado.

Otras de las ideas que Peñalosa ha mencionado también fueron estudiadas. Por ejemplo, la FDN establece que pasar los talleres y cocheras a Mosquera ahorraría $31.620 millones, construir la línea por tramos que tendría un impacto general muy negativo en los efectos colaterales sería negativo en los componentes urbano, social y de captación de valor. La construcción de un metro elevado por la Caracas no es ni siquiera una opción pues ninguno de los estudios llevados a cabo desde 2007 contemplan esa vía para hacer metro.

Parece que al referirse al Metro que más le sirva a Bogotá al alcalde electo se le olvidó ver los efectos colaterales que tendrían sus decisiones en el futuro de la ciudad. Al querer reducir costos, su propuesta no es la que la Financiera de Desarrollo Nacional recomienda sino una que esta misma entidad descarta. La construcción del Metro no puede ser un capricho personal, debe ser un propósito de ciudad y por ello es mejor construir sobre lo construido y mantener la obra tal y como se ha discutido en los últimos años.

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